"Gara de Nord - Gara Târgoviştei - poarta feroviară a României"

Gara reprezintă un echipament major de transport care realizează deplasarea, atât a călătorilor, cât şi al mărfurilor, la nivelul diverselor paliere teritoriale: supranaţionale şi naţionale, regionale sau chiar locale.

Trenul devine alternativă de transport caracterizată de eficienţă şi siguranţă sporită, rentabilitate economică şi temporală, performanţa ecologică.

În consecinţă, şi gara redevine punct de interes la nivelul oraşului şi al teritoriului, ea polarizează, atrage oameni şi activităţi.

Gara de Nord din București, cunoscută până în anul 1884 sub vechea denumire de Gara Târgoviștei, a fost inaugurată la 1/13 septembrie 1872.

Credit: agir.ro

Construcţia sa începuse la sugestia domnitorului Carol I în anul 1868 şi avea să fie încheiată doi ani mai târziu.

Chiar de la inaugurare, Gara Târgoviștei a constituit principala poartă feroviară a Capitalei și a țării noastre, contribuind, în mod substanțial, la realizarea României moderne.

Momentul inaugural a fost precedat de preocupări deosebite pentru înscrierea Principatelor Române în rândurile ţărilor care promovau transportul feroviar.

Astfel, încă din anul 1831, Petrache Poenaru, fost secretar al lui Tudor Vladimirescu şi, ulterior, inventator al stiloului, fiind la studii în străinătate, a fost primul român care a luat contact cu cea dintâi cale ferată în adevăratul sens al cuvântului, linia Liverpool - Manchester, pe care a descris-o într-un raport trimis la Bucureşti.

Starea de înapoiere economică, socială şi politică a ţării nu se putea îmbunătăţi decât prin crearea de infrastructuri, printre care cea mai importantă era cea a transporturilor. Căile ferate erau singura modalitate de a realiza legături rapide între centrele economice şi politice ale ţării, precum şi legături cu restul Europei.

Condiţiile politice, economice şi sociale nu permiteau statului să poată construi căi ferate prin mijloace proprii, fără ajutor financiar şi tehnic venit din afară.

La 1 septembrie 1865, Alexandru Ioan Cuza a emis un decret domnesc, fără încuviinţarea Camerelor, prin care se autoriza construcţia căii ferate Bucureşti - Giurgiu, de către consorţiul britanic John Trevor Barklay & John Staniforth. Decretul a fost publicat în Monitorul Oficial nr. 199, la 10 septembrie 1865.

Această cale ferată, cu o lungime de 70 km, realiza legătura capitalei Bucureşti cu vestul Europei, prin intermediul serviciului austriac de navigaţie pe Dunăre (D.D.S.G. - Erste Donau Dampfschiffart Gesellschaft). În împrejurările istorice cunoscute, finalizarea proiectului nu a fost posibilă decât mai târziu.

Linia Bucureşti Filaret - Giurgiu a fost inaugurată la 19/31 octombrie 1869. Cu această scurtă linie, începutul era făcut, dar era un început neînsemnat. Ţara întreagă avea nevoie să fie servită de o reţea de căi ferate a cărei realizare nu mai putea să întârzie.

Gara de Nord după inaugurare. Anul 1873. Fotografie de Carol Pop de Szathmary. Credit: https://biblacad.ro

Iniţial, Gara principală a Bucureştiului, respectiv Gara Târgoviştei, a fost gândită pentru o funcţie mixtă, de călători şi marfă. Primul plan cunoscut al Gării Târgoviştei este datat: Galaţi, 28 octombrie 1869. Trebuie precizat că arhitecturile gărilor construite de concesionari nu sunt creaţii originale, destinate liniilor de la noi, motiv pentru care imaginea lor nu prea are nicio legătură cu specificul local.

Clădirea de călători a Gării Târgoviştei avea o lungime de 93,40 m, avea faţada paralelă cu strada Târgoviştei, era formată din parter şi etaj, fiind compusă dintr-un pavilion central străjuit de două turnuri flancate de două aripi laterale.

Principele Carol I a efectuat o călătorie, în data de 9/21 iulie 1870, pe linia Bucureşti - Ploieşti, până la râul Prahova, pentru a inspecta lucrările. Putem spune că acesta este primul tren care a plecat din Gara Târgoviştei. Apoi, la 12/24 octombrie 1870, la orele 7.30, Principele Carol a plecat din Gara Târgoviştei pentru a efectua timp de aproape o săptămână inspecţia lucrărilor de la Bucureşti la Brăila, Galaţi, Tecuci, Adjud până la Bacău.

Guvernul a recepționat lucrările şi, la 1/13 septembrie 1872, a fost dată oficial în circulaţie linia Roman - Bucureşti - Piteşti. Cu această ocazie, s-a făcut şi inaugurarea oficială a Gării Târgoviştei. Evenimentul este consemnat şi comentat elogios în ziarele vremii.

Istoria Gării de Nord este strâns legată de dezvoltarea întregii zone, care a devenit, cu timpul, cu adevărat emblematică pentru întregul sistem feroviar al ţării.

O confirmă, între multe altele, faptul că, pentru traficul de mărfuri, s-a amenajat în zona actualei Gări Basarab, staţia Bucureşti Mărfuri. Aici s-au construit instalaţiile necesare traficului de mărfuri, precum şi noul depou de locomotive ce prelua funcţiile celui vechi, de pe terenul atelierelor, care fusese demolat. În anul 1875, Atelierele Centrale CFR erau deja funcţionale.

Conform unui plan din 1878, în anul respectiv s-a trecut la o nouă etapă în evoluţia Gării Târgoviştei, când s-a construit un nou corp de clădire la capătul staţiei dinspre ateliere, amplasat perpendicular pe cele două clădiri paralele iniţiale.

Noua aripă se numea Clădirea pentru sosire şi completa forma de U a staţiei. Din acel moment, Gara Târgoviştei devine o gară de tip terminus, aşa cum o cunoaştem şi astăzi.

Tot în 1878 a fost construită clădirea pentru bufetul gării. Trebuie precizat că pe acest plan din 1878 apare marcat, pentru prima dată, Km 0 (zero) al Căilor Ferate Române, plasat între cei doi stâlpi de susţinere ai halei, dispuşi inegal, din faţa actualului Salon Regal.

La 8 iunie 1883, soseşte la Bucureşti, în Gara Târgoviştei, primul tren Orient Express, care a circulat pe linia Vârciorova - Piteşti - Bucureşti - Giurgiu. Aici călătorii coborau din tren, traversau Dunărea cu vaporul, la Rusciuk, şi de aici, cu un tren local bulgăresc, ajungeau la Varna şi din nou cu vaporul, până la Constantinopol.

După Războiul de Independenţă din 1877, în cinstea glorioaselor lupte de la Griviţa, Calea Târgoviştei se redenumeşte Calea Griviţei.

Odată cu inaugurarea liniei Titu - Târgovişte, la 2 ianuarie 1884, apare şi adevărata staţie Târgovişte, care deservea oraşul Târgovişte.

Pentru a evita confuziile de tot felul, începând cu anul 1884, Gara Târgoviştei din Bucureşti îşi recapătă oficial numele care îi era destinat, Gara de Nord.

Prima instalaţie telefonică a CFR a fost pusă în funcţiune în anul 1889 şi făcea legătura între Biroul de mişcare al Gării de Nord şi conducătorul Serviciului de mişcare, ing. Alexandru Cottescu, care, ulterior, a ajuns şi director general al Căilor Ferate Române.

În anul 1890 a fost instalată în Gara de Nord prima centrală telefonică, având o capacitate de 25 de linii telefonice.

În 1896, era aşteptată vizita împăratului Austro-Ungariei, Franz Joseph I de Habsburg, şi a împărătesei Elisabeta, cunoscută şi sub numele de Sissi, fiind, deci, necesară amenajarea unui salon oficial de primire.

Salonul regal din Gara de Nord. Anul 1896. Credit: romaniaregala.ro

Acest salon s-a amenajat în spaţiul fostului hol central, unde iniţial erau casele de bilete. El a fost decorat cu multă artă, iar la loc de cinste figurau busturile celor doi oaspeţi.

După vizita împăratului Franz Joseph, Salonul Regal de primire a fost un element de sine stătător, fiind folosit în multe ocazii oficiale, inclusiv în călătoriile regelui Carol I şi ale familiei regale cu trenul până la statuarea Gării foste Mogoşoaia, actualmente Băneasa în gară regală exclusivă.

Începând cu 1880, prin trecerea căilor ferate în adminis-trarea statului român, înfiinţându-se Direcţiunea Princiară a Căilor Ferate Române, pentru satisfacerea traficului tot mai sporit, a început să se simtă lipsa de capacitate a Gării de Nord.

Studiile au arătat că Gara de Nord, prin amplasarea ei, avea posibilităţi limitate de dezvoltare. Legat de acest aspect, în anul 1890, inginerul Mihail M. Romniceanu a făcut un memoriu privind necesitatea construirii unei noi gări centrale în Bucureşti. Terenul pe care se propunea să fie construită noua gară a fost achiziţionat în anul 1893 şi era situat pe cheiul Dâmboviţei, între bulevardul Elisabeta, Splaiul Independenţei şi Calea Plevnei, până aproape de actuala stradă Constantin Noica. Acest teren a fost mult timp liber de orice construcţie.

De-a lungul timpului, aici s-a construit Facultatea de Drept, iar după Al Doilea Război Mondial, Opera Română şi clădirea neterminată şi abandonată a ceea ce trebuia să fie Muzeul Naţional de Istorie.

Pentru a se face faţă creşterii continue a traficului, în condiţiile unor posibilităţi limitate de dezvoltare a Gării de Nord, s-a apelat la soluţia unor transformări şi adăugiri succesive făcute în jurul vechii construcţii din 1870 - 1872.

S-a început în mod timid, cu cheltuieli relativ mici, mai întâi sporirea liniilor şi a peroanelor şi apoi transformarea clădirilor Gării de Nord.

La sfârşitul anului 1908, Gara de Nord avea un total de nouă linii, șapte pentru primirea şi expedierea trenurilor de călători şi două pentru mărfurile de mare viteză.

Gara de Nord înaintea Marelui Război. Credit: https://www.bucuresti-centenar.ro

În perioada antebelică, gara reprezintă o apariţie urbană care trezeşte curiozitatea societăţii şi beneficiază de atenţia celor mai înalţi demnitari ai statului.

Dezvoltate după modelul gărilor pariziene, gările oraşului Bucureşti se bucură în scurt timp de notorietate. Gara de Nord devine, fără a fi proiectată în acest sens, cea mai importantă gara a oraşului, cu adresabilitate sporită din partea tuturor claselor sociale, de la simplii burghezi la cei mai importanţi oameni ai statului.

Cu rafinament şi simplitate, atât gara ca obiect arhitectural, cât şi spaţiul public aferent acesteia, constituie o extensie firească a străzilor bucureştene cu automobile, tramvaie, trăsuri şi pietoni.

În anul 1920 s-a construit încă un fascicul de trei linii, amplasate în afara halelor, ajungându-se la un total de zece linii de primire/expediere călători.

Susţinători ai viitorului mareşal Averescu în faţa Gării de Nord din Bucureşti. Anul 1920. Credit: historia.ro

În anul 1929, s-a dispus întocmirea unui studiu şi a unui proiect de ansamblu privind lucrările de extindere şi modernizare a Gării de Nord. Ambele materiale au fost definitivate în anul 1930. Pentru a se crea spaţiul necesar acestei dezvoltări au fost făcute exproprieri şi demolări.

Cu această ocazie, la 3 mai 1931, a fost demolată şi biserica Sfânta Vineri Nouă, zidită în anul 1854, biserică în faţa căreia se închinau, la plecarea sau sosirea cu trenul, mecanicii, fochiştii şi cei cu evlavia în suflet.

În compensaţie, CFR a construit actuala biserică de pe Bdul Nicolae Titulescu.

În anul 1937, a început construcţia Palatului CFR. Un rol deosebit în realizarea proiectului de extindere a gării l-a avut arhitectul V. G. Ştefănescu, cel care a elaborat şi proiectul Gării Centrale.

Decupaj din revista "Ilustraţiunea română" 20 iulie 1932. Credit: https://adt.arcanum.com/ro

Toate liniile reconstruite în Gara de Nord se opreau la capătul peroanelor, aşa cum sunt şi în prezent, cu o singură excepţie. Fosta linie întâi, din vechiul ansamblu de linii, rămăsese prelungită sub hala acoperită a gării, pentru a facilita accesul trenului, direct la Salonul Regal. Această situaţie s-a menţinut până la 8 iunie 1939, când a fost inaugurată noua Gară Regală Băneasa.

Gara de Nord, Bucureşti, vedere dinspre b-dul Dinicu Golescu, perioada interbelică. Credit: historia.ro

În perioada celui de-Al Doilea Război Mondial, Gara de Nord a fost bombardată de şase ori, iar reţeaua feroviară cu care era legată a fost distrusă pe o suprafaţă de zeci de kilometri pătraţi.

Peste 1000 de vagoane au fost scoase din uz prin incendiere. Imediat după 23 august 1944, s-au executat lucrările de refacere a Gării de Nord, ocazie cu care s-au lungit liniile şi peroanele, obţinându-se lungimea utilă a unor linii de peste 350 m, pentru a se putea gara trenuri cu lungimea maximă de 60 osii sau 15 vagoane a 4 osii.

Gara de Nord sub efectul bombardamenzelor anglo-americane din 1944. Credit: https://romaniadacia.wordpress.com

În acelaşi timp, s-a refăcut întreaga aripă dinspre sud a clădirii, care a fost bombardată, în vederea reinstalării serviciilor respective.

Material ulant, inclusiv locomotive, peroane şi linii istruse de bombardamentele strategicce anglo-americane, aprilie 1944. Credit: https://romaniadacia.wordpress.com

Perioada interbelică constituie momentul de notorietate maximă a Gării de Nord. Această construcţie este încărcată de semnificaţie şi îşi depăşeşte condiţia de simplu echipament urban. Gara devine un loc al interacţiunii dintre oraş şi restul teritoriul extins: gara este percepută ca loc al noutăţii , nu doar tehnologice, cât şi informaţionale.

În gară oamenii încep îşi finalizează călătorii îndelungate, aduc veşti din cele mai îndepărtate locuri . Mai mult decât atât, gara devine şi loc al memoriei Primului Război Mondial.

Caracterizată de agitaţie şi dezordine aparentă, atmosfera gării este sensibilă la pulsul societăţii din care provine, la mediul politic, la schimbările produse în societatea bucureşteană interbelică. Şi astfel, gara devine loc al manifestărilor publice, al festivităţilor sau chiar al procesiunilor funerare.

În anii 1945 şi 1946, după ce au fost terminate lucrările de refacere, lungire şi sistematizare a liniilor, au fost restabilite şi instalaţiile de centralizare electrodinamică de către personalul tehnic românesc, fiind folosite piese şi materiale recuperate, completate cu piese şi materiale produse în ţară. Aceasta, deci, poate fi considerată ca prima lucrare de centralizare electrodinamică executată de personal românesc.

Prin construirea liniilor noi Bucureşti - Urziceni - Făurei şi Bucureşti - Roşiori - Craiova, în Gara de Nord au fost introduse, faţă de cele care erau înainte, direcțiile spre Chitila, spre Băneasa, spre staţia de formare Bucureşti - Griviţa şi spre staţia Bucureşti Mărfuri. Aceste linii noi au sporit simţitor traficul Gării de Nord.

Pentru descongestionare, conducerea Departamentului Căilor Ferate a luat măsura ca în Gara de Nord să se facă numai primirea şi expedierea trenurilor de lung parcurs.

Gara de Nord în 18 decembrie 1975 Credit: Arhivă Șerban Lăcrițeanu via https://cfristoriesicotidian.ro/gara-de-nord/

Pentru trenurile de scurt parcurs, s-au amenajat linii şi peroane în dreptul fostei magazii de coletărie Bucureşti Mărfuri, creându-se astfel noua staţie de călători Bucureşti - Basarab, ca o anexă a Gării de Nord, destinată pentru trenurile de scurt parcurs, care a fost dată în exploatare la 31 mai 1959.

Trenul Bulgaria Expres tractat de o locomotivã Pacific, 4 ianuarie 1975 Credit: Arhivă Șerban Lăcrițeanu via https://cfristoriesicotidian.ro/gara-de-nord/

AUDIO, emisiunea „Istorica”, ediţia din 8 septembrie 2025 (integral)

Regia de montaj: Alina Iaurum și Radu Sima

Regia de emisie: Raluca Goga şi Costin Iorgulescu

Emisiunea „Istorica” se difuzează şi în reluare pe frecvenţele postului Radio România Actualităţi, marţi dimineaţa, între orele 02.30 – 03.00.

Fişierul audio poate fi descărcat cu titlu personal şi gratuit din secţiunea PODCAST, adresa fiind: https://podcast.srr.ro/RRA/istorica/-s_1-sh_321

Ne puteţi scrie la: istorica@radioromania.ro şi ne puteţi asculta în direct şi în reluare de la : www. romania-actualitati.ro