Ștefan Roșeanu, președintele Autorității pentru Reformă Feroviară: 12 trenuri cu hidrogen vor circula în România peste trei ani

RADIO ROMÂNIA ACTUALITĂŢI (4 august, ora 8:30) - Emisiunea "Matinal" - Rubrica "Apel matinal" - Realizatori: Daniela Petrican şi Cătălin Cîrnu
Daniela Petrican: Autoritatea pentru Reformă Feroviară pregătește o strategie pe termen lung de achiziții și închirieri de material rulant, iar în aceste condiții, un contract de peste 4 miliarde de lei ar putea fi semnat până la sfârșitul acestui an.
Cătălin Cîrnu: Acesta vizează primele trenuri cu hidrogen care vor circula în România, iar la a doua licitație pentru 12 trenuri cu hidrogen a fost depusă o singură ofertă. Trenurile ar urma să circule pe liniile neelectrificate de la București spre Aeroportul Otopeni, spre Pitești sau Târgoviște, ori pe tronsoane spre Slatina, respectiv Craiova, acestea având o autonomie de peste 700km.
Daniela Petrican: Contractul, finanțat parțial prin PNRR, depășește valoarea de 800 de milioane de euro și include servicii de întreținere pentru o perioadă de 30 de ani. Ștefan Roșeanu, președintele Autorității pentru Reformă Feroviară, este astăzi invitatul "Apelului matinal". Bună dimineața!
Ștefan Roșeanu: Sărut mâinile! Bună dimineața tuturor!
Cătălin Cîrnu: Bună dimineața!
Daniela Petrican: Așadar, vorbim de trenuri noi?
Ștefan Roșeanu: Trenuri noi, care sunt propulsate de o nouă tehnologie, cea a pilelor de combustie pe hidrogen. Adică, pe de o parte, sunt trenuri confortabile pentru călători, trenuri noi care vor veni în gară, iar pe de altă parte, spre deosebire de Săgețile Albastre, cu care suntem obișnuiţi sau cele similare de la ceilalți operatori, acestea nu vor mai polua, tehnologia pe hidrogen având acest beneficiu că pe liniile neelectrificate nu poluează la nivelul vehiculului.
Daniela Petrican: Şi pe când vom putea circula cu ele?
Ștefan Roșeanu: Eh, mai avem de de așteptat. De abia doi ani şi jumătate - trei durează pregătirea livrării, după aceea se face repede, deci undeva la jumătatea anului 2026 va trebui să avem ce pe 12 trenuri în circulație.
Cătălin Cîrnu: Oricum, ne-am mișcat foarte repede după apariția primelor trenuri pe hidrogen în Europa, dar la nivelul călătorilor, pasagerilor cum se va resimți această schimbare?
Ștefan Roșeanu: Cred că la nivelul pasagerilor nu se va re simți decât prin nivelul serviciilor, adică având aceste trenuri, care sunt noi și cu o fiabilitate ridicată, vom putea introduce pe rutele pe care le-aţi și menționat o frecvență mai ridicată decât cea în prezent. Vizăm ca Bucureștiul să fie conectat la fiecare oră cu Piteștiul și Târgoviște. Astfel, până în Titu, care este un bazin important de forță de muncă pentru zona Capitalei, vom avea la fiecare jumătate de oră tren în conexiune cu Chitila-București. Mai departe, aceste trenuri, pentru a nu fi garate și să fie ținute neutilizate în Pitești, vor circula de patru ori și până la Craiova, deci vor uni și Slatina și Craiova cu această tehnologie pentru că iarăși trebuie să ținem cont de faptul că acest traseu, de care vorbim, este un traseu complet neelectrificat și cu toate eforturile care se fac în prezent, de a se găsi surse pentru a electrifica noi linii de cale ferată, trebuie să fim conștienți că astfel de proiecte nu se pot face peste noapte și atunci este normal ca, pe lângă confortul pasagerului, trebuie să ne gândim și la comunitățile care locuiesc de-a lungul căii ferate și un tren când vine în gară să nu mai polueze sau când face manevrele în depou /.../ avantajele.
Daniela Petrican: Se va crea o infrastructură specializată, inclusiv stație de producție și încărcare cu hidroge?
Ștefan Roșeanu: Da, deci partea specializată este doar legată de producția și livrarea hidrogenului, care sunt în responsabilitatea membrilor consorţiului, care au depus oferta. În rest, este un vehicul feroviar normal, circulă pe căi ferate absolut normale, la fel ca, repet, vehiculul cu care deja suntem obişnuiţi, Săgeata Albastră, sau cu trenul electric de la Hyperion sau de la Softronic și celelalte trenuri pe care le vedem mai noi și mai vechi din România. Deși s-a comentat de multe ori că nu avem linii, că nu avem infrastructură de calitate, pe de o parte, este adevărat ca avem încă mult de lucrat și la această componentă, dar vedem foarte bine că foarte mulți operatori privați și internaționali încep să aducă vehicule de nouă generație în România, mai ales în sectorul de marfă. Deci va fi pe linia existentă, cu reparațiile pe care le vor face colegii de la Infrastructură și, în plus, acolo unde se va decide din punct de vedere operațional ca fiind optim, se va amenaja în primul rând stația de alimentare a acestor trenuri și, mai departe, consorţiul își va face planul de afaceri, cum este mai util să închidă lanțul dintre alimentarea trenurilor și producție. Va fi acelaşi site, îcare va fi și zona de producție hidrogen și stație de alimentare trenuri, vor fi două locații diferite. Piaţa este la latitudinea furnizorilor. Trebuie să ținem cont că este o tehnologie nouă și în România, pe tot domeniul transporturilor, suntem în fază de pionierat. De aceea, nu a fost ușor și am considerat că nu este corect ca noi, ca o autoritate publică, să venim să punem foarte multe condiții legate de locații, de dimensiuni, atâta timp cât industria este cea care este implicată 100% în acest proces de inovare și știu cel mai bine cum să coreleze caracteristicile trenului cu caracteristicile de producție ale hidrogenului și cu partea de alimentare. Împreună cu colegii de la Ministerul Energiei și Ministerul Economiei am avut sigur participări la grupuri de lucru pe actualizarea legislației şi sunt convins că, în paralel cu etapele de amenajare a acestor spații de care am vorbit, toată legislația și standardele vor fi puse la punct. Oricum, noi ne-am asumat responsabilitatea de a fi alături de viitorul nostru partener în a vedea ce probleme legislative întâmpină și să solicităm autorităților în drept să grăbească procesul...
Cătălin Cîrnu: Să se miște mai repede. E important să vedem cât mai repede circulând aceste trenuri. Cu diplomație, ați spus, la capitolul infrastructură stăm așa și așa, o spun eu, însă, pentru că ne-au zis-o și alții, stăm foarte, foarte rău, în condițiile în care viteza maximă este undeva la 160km pe câteva relații gen București-Constanța. Aceste trenuri pe hidrogen cu ce viteză vor circula? Condițiile sunt foarte bune, cum ne-aţi spus. Şși privind în viitor, ce șanse avem să mergem, să circulăm, mai ales că autonomia lor este de 700km. Am putea ajunge, teoretic, de la Constanța, de la Mangalia până la Timișoara.
Ștefan Roșeanu: Unu - ca să încep cu sfârșitul: de la Constanța la Mangalia sper că nu vom circula cu trenurile pe hidrogen, pentru că este o linie 100% electrificată.
Cătălin Cîrnu: Mangalia-Timișoara.
Ștefan Roșeanu: Mangalia, Timișoara peste un an, un an și puțin începe șantierul de electrificare a liniei de la Constanța la Mangalia și vom avea beneficiile trenurilor electrice până la capătul litoralului. Sistemele cu hidrogen, ca și trenurile pe baterii, sunt utile pentru liniile neelectrificate, fiind niște vehicule care sunt mult mai scumpe decât cele clasice cu pantograf. Deci trebuiee gândit bine modul de utilizare al acestora pentru a nu crește inutil costurile transporturilor, dar uitaţi, această rețea care este în zona aceasta de nord a Munteniei, București, Pitești, Slatina, Craiova sunt 200 și vreo 50 de kilometri, deci autonomia aceasta de 700km practic asigură un dus-întors fără probleme. Gândiți-vă că avem zona de vest a României, de la Arad, din Oradea, Satu Mare, Baia Mare, până înapoi la Dej, Zalăul, zona /.../ de județ, care este pe linie neelectrificată. Mai avem relația de la Medgidia la Tulcea, 100 și vreo 50-60km, care este o linie care nu va fi prea ușor electrificată. Avem zone unde, în ciuda eforturilor, cum spuneam, toată linia de pe Valea Oltului, da, Râmnicu Vâlcea, Sibiu până la Vințu este și jos, spre Piatra-Olt, sunt neelectrificate, deci din păcate avem unde să folosim astfel de vehicule. Pe socotelile pe care noi le-am făcut și tot ce citim până la acest moment, logica este trenurile pe hidrogen sunt utile pentru astfel de servicii de mediu și lung parcurs, precum cele de care vorbim astăzi. Pentru trenurile cu o rază mai scurtă, de maxim 30-40km, deci așa-zisele trenuri metropolitane, probabil mai utile sunt trenurile pe baterii. Și de aceea, fiindcă aţi menționat în începutul materialului, că vorbim de o strategie pe termen lung, în obiectivul nostru strategic este să avem și un proiect-pilot pentru trenuri pe baterii, astfel încât atât noi, ca autoritate națională, cât și autoritățile locale să putem ști în perioada care vine cum să așezăm corect opţiunile de achizţie.
Cătălin Cîrnu: Da, şi să prindem ceva viteză, pentru că ne uităm la ceilalți, repet, viteza maximă la noi este undeva la 160km pe porțiuni foarte scurte, la alții nu vezi trenurile trecând prin gară, dar rămânem optimiști că după cele 12 trenuri pe hidrogen vor veni și unele electrice, iar infrastructura va suferi și ea multe, multe update-uri. Mulțumim și sperăm să ne mai auzim cu vești bune.
Ștefan Roșeanu: Și noi mulțumim mult că ne-aţi invitat la emisiune.
Cătălin Cîrnu: Ștefan Roșeanu, președintele Autorității pentru Reformă Feroviară. Până la urmă, câteva picături, chiar și într-un ocean, reprezintă ceva.